推倒重來，改變的，不僅你看到的

　　外觀內飾這些看得到的地方相信大家都有所了解，但那些你看不到的地方，才是這代凱美瑞最大亮點所在。舊款凱美瑞上遭人吐槽“連桿支柱式”的后懸掛確實在力學角度來看沒毛病，但視覺效果明顯不如當時的競品車型，就容易形成不夠“厚實”的感覺，而且這種結構的懸掛系統對于操控的提升也相當有限。豐田意識到這個問題，在第八代凱美瑞身上用上雙A臂的結構并且盡可能的輕量化處理，在保留原有舒適性的同時盡可能提升它的極限，增加運動性。

　　再者就是轉向手感的改變，其實就是機械結構的區別了，可能懂車的小伙伴會知道，上一代凱美瑞的轉向電機是布置在轉向柱上的，因此在舊款凱美瑞身上你難以找到所謂的路感，隔離感相當強烈明顯的家用取向。

　　而在新一代的凱美瑞身上，助力電機布置方式有所改變，方向盤在轉向時候直接帶動轉向齒條運作，電機只負責為轉向齒條提供助力并帶有可變轉向比，更為直接的動力傳遞路線為新凱美瑞帶來更豐富的路感以及反饋，而且指向性變得更為直接，曠量也相應減少。放在以前你很難將凱美瑞與運動這個詞相關聯，這樣的變化也能看出如今消費者對于汽車的需求不再停留在單純舒適，駕駛品質同樣是他們想要的。

　　2.5L版本的凱美瑞車型上還有一個黑科技，就是發動機半主動懸置，通過液壓機腳控制發動機與車身的連接剛性，在怠速運作時候機腳會變“軟”，減少發動機傳遞到車身震動，更為安靜平穩。而當發動機高速運作時又能變“硬”形成更高強度的連接，以保證更直接的動力傳遞。

輕度運動，家用依舊是它的本職

　　第八代凱美瑞提供了三套動力系統，分別為2.0L、2.5L以及2.5L混動車型，本次試駕的正是2.5L自然吸氣發動機版本，最大功率209馬力，峰值扭矩250牛?米，關鍵是熱效率達到40%，這樣的動力數據推動一臺1.6噸的中型車綽綽有余。變速箱方面匹配最新的8AT手自一體變速箱，帶有節能、普通以及運動模式。

　　眾所周知熱效率越高，代表著同樣的動力水平下燃油經濟性會更強，這臺2.5L發動機的實際表現完全符合我的預期，雖然沒有渦輪增壓“踹一腳”的提速感，但平順性讓人著迷，在廣州這樣擁堵城市日常通行十分合適，不急不躁很是自如。試駕車即使還沒出磨合期，在普通模式下也能跑出不到9L/100km的油耗表現，讓人滿意。

　　這臺8AT變速箱的響應性不錯，常規駕駛很自覺的進行升檔操作，稍稍深踩油門變速箱又可以迅速反應進行降擋，換擋動作也會盡可能的保持舒適性，要不是車感較強的人甚至會有CVT變速箱的錯覺。巡航表現上，不到100km/h就能提上8檔，高速巡航轉速僅為1500rpm，油耗表現毋容置疑。

　　第八代凱美瑞車身剛性有所提升，用比較玄學的說法就是車子更“整”了，底盤升級后帶來更好的細碎震動過濾，懸掛的動作更加利索，即使通過減速帶車身姿態也很自如。在較為激烈的駕駛下，凱美瑞依然是一臺家用車的表現，側傾會有但不嚴重，相比上一代車型已經是一個大進步了。

　　最后：第八代凱美瑞脫胎換骨般的改變，正是吸引消費者最關鍵的地方，即使上市已經有半年時間，依然處于供不應求的狀態，受歡迎程度一時無兩。其實凱美瑞的到來也為合資廠商們打響警號，循規蹈矩的小改款增配已經很難打動如今的消費者，更不是靠“打骨折”的銷售方式換取市場，凱美瑞能否超越德系雙雄重返合資中型車銷量頂端?焦哥很看好它。