【汽車焦點 導購 原創】

　　國慶假期剛過，看到朋友圈里瘋狂堵車，順利回家的我暗自偷笑了3秒，似乎在北上廣深，“堵車”已經成為了廣大車主生活中不可或缺的一部分，浪費時間不說，走走停停的多浪費油啊，可能對于自動擋的車主來說并沒有多大的感悟，而開手動擋的車主那是苦不堪言，短短幾公里，那是腿廢的節奏啊。當然想要省油，動力好，乘坐舒適，目前環境來說肯定首選混動車型，充電樁沒有普及的大環境下，純電動依然還是“PPT”造車，混動車型才是王道。在這個混動車型大行其道的年代，各大廠商紛紛推出的了旗下的混動車型，下面就推薦幾款性價比較高的混動車型。

十代雅閣 銳混動

　　雖然說十代雅閣在設計上更加的年輕，對年輕人有了足夠的吸引力，但在配置上也稍減誠意，為了挽回局面，本田迫不及待的推出了跟海外版相同配置的混動車型，準備力挽狂瀾。

　　在外觀上，混動車型依然保持著十代思域的設計元素，新穎而大膽，車頭部分成為大家討論的焦點，倒梯形型前進氣格柵配上橫式的鍍鉻飾條，簡直是霸氣側漏，整個的前臉垂直度很高，引擎蓋凸起的肌肉線條，較低的前唇以及連貫中網都是前臉的設計精髓所在。車尾設計依然動感，回字形尾燈，小鴨尾的造型設計，凌厲的運動線條將尾部營造出了動感的肌肉風格。

　　新雅閣混動版具有非常出色的內飾，簡約的風格和良好的舒適性是其最大特色。控制按鍵布局合理，方便了駕駛者操作，降低了誤操情況的出現。在用料方面，全新時代雅閣銳混動車型的采用了大量的軟性材質包裹，貫穿整個中控臺的木紋裝飾也讓其突顯了高級感。

　　7英寸的中控屏依然出色，屏幕的位置經過重新設計且保留了物理按鍵的調節方式。這塊中控屏在UI設計，反饋速度上和質感，菜單邏輯和易用程度上依然保留了本田的原汁原味。在多功能反向盤的手機也是非常的出眾，有本田一貫的水準，大小適中，同時還提供兩個動能回收撥片，并非換擋撥片。相比燃油版車型，混動車型沒有采用傳統檔桿，而使用了按鈕，操作起來簡單，同時新車也提供EV、ECON、SPORT模式。

　　第十代雅閣混動版的車身尺寸為 4893*1862*1449mm，軸距為2830mm，與燃油版保持一致。相比現款車型在長度上縮短了一些，不過軸距更長，這主要得益于更短的前后懸設計。

　　第十代雅閣混動版搭載的是本田第三代 i-MMD 混動系統，依然是由 2.0L 阿特金森自然吸氣發動機和電機組成。發動機最大輸出功率為107kW，最大輸扭矩為 175Nm;電機最大輸出功率為 135kW，最大輸出扭矩為 315Nm。混動系統的綜合輸出功率為 158kW，動力參數相比現款車型沒有變化。

      第三代 i-MMD 混動系統主要針對節油性能做了優化，通過優化發動機與電動 VTC 組合，使凸輪軸相位能夠變動，優化控制阿特金森循環，實現了 40.6% 的熱效率。相比以往的 2.0L發動機，能夠改善大約 10% 的油耗。官方公布的兩款低配車型油耗僅為 4.0L，兩款高配車型油耗為 4.2L;作為對比，老款車型的綜合油耗分別為 4.2L 和 4.4L。

長安福特蒙迪歐混動

　　2013年上市的這一代福特蒙迪歐同樣也是征戰這一市場多年的老將。為了提升它的競爭力，在時隔多年之后新款蒙迪歐應運而生，與新款蒙迪歐一起到來的還有大家期待已久的混合動力版車型。新車是第四代蒙迪歐也就是大家所熟知的“馬丁版”蒙迪歐的改款車型，新款車型在外觀和內飾的設計上有所調整，動力系統以及配置也有所豐富，尤其是混合動力版車型的加入使得蒙迪歐車系更為壯大。

　　蒙迪歐插電混動延續了福特家族最新設計語言，“馬丁”前臉依然是最高的辨識度，大尺寸的蜂窩式進氣格柵配合富有棱角的前保險杠造型，提升了整車的運動氛圍。前后大燈組的造型進行了重新設計，顯得更加的修長，夜晚的辨識度更高。

　　車尾的整體設計與老款車型相比有些變化，全LED大燈設計與老款保持一致，還有一條鍍鉻裝飾件貫穿左右，使車尾的視覺中心向水平延伸，而雙邊雙出的排氣光設計在新車上也得到了保留，并且混動車型 前后配有倒車雷達與影響功能，功能更加的良心。與燃油版不同的是，蒙迪歐混動版在左前側翼子板上方增添了一個充電借口，右側還有電量指示燈。

　　車身尺寸方面，這次試機的蒙迪歐混動版的長寬高分別為：4873/1852/1470mm，軸距為2850mm。雖然它已經上市多年，但現在看來在車身尺寸方面仍有不弱的競爭力。 新車配備的是規格為235/50 R17的輪胎，混動版車型沒有配備備胎。

　　內飾方面，更多細節的優化與提升。更豪華的內飾用料，更科技的配置，讓人眼花繚亂。內飾采用對稱設計，細節處甲乙木紋和鍍鉻飾條，中控臺采用大量的搪塑工藝包裹，簡約不是豪華。一邊盤采用了福特在金牛座、銳界等車型上的樣式，中央為指針時速表，兩側為液晶顯示屏，可以顯示電池電量，試駕風格等多種數據。

　　中控臺嵌有8英寸的顯示屏，集成了福特最新的SYNC3系統，支持Carplay和Applink連接功能，用戶可以通過手機下載福特APP與車輛進行互聯，綁定后可以進行遠程解鎖，啟動車輛，定位車輛等功能。

　　蒙迪歐插電混動搭載了一臺2.0L自然吸氣發動機和電動機的組合，電動機和發動機由無級變速箱進行動力調配。發動機的最大功率為105KW(6000rpm)、最大扭矩為174.9Nm(4000rpm)、電動機的最大功率為92KW，最大扭矩為228Nm,最大綜合續航為981Km，純電續航里程為52Km。出了EV Now外，該車還提供EV Auto、EV later兩種模式，另外兩種模式提供駕駛自行選擇。值得一提的是，進入EV later后，車輛可保存當前的電池的電量的情況下用發動機驅動車輛前進，甚至為電池充電。

　　懸架方面，混動版蒙迪歐仍然采用的是前麥弗遜式/后多連桿式獨立懸架的設計，并采用了鋁合金材質的擺臂，整體配置與老款車型一致。在實際的駕駛過程中，這套懸架表現不錯。對路面顛簸起伏都能很好的化解，連續的細碎振動也都處理得從容不迫。

豐田凱美瑞混動

　　雖然說凱美瑞混動已經不是混動車型不可逾越的坎，但是確實是混動車型里是“里程碑”的一個標志存在。第八代凱美瑞作為一個全新換代的老牌中級轎車，從TNGA平臺含著“金鑰匙”誕生后，無論在設計造詣，市場表現，對上代車型都了巨大的提升。從一年前北美發布，再到國內上市，直到現在都保持著很高的熱度。

　　全新的國產凱美瑞混動在外觀上與燃油版車型并沒有多大的變化，年輕，激進的造型仍然是一大亮點，而藍色也是混動車型的專屬顏色，陽光下十分亮眼。

　　運動版的前臉將動感前衛的運動氣息發揮到極致，類似于雷克薩斯的紡錘式中網，帶有亮黑色的裝飾件，兩側設有進氣口，巧妙的運用動力學與美學設計完美融合有效的降低風阻，使車身重心更加的平穩，整個前臉的戰斗氣息非常的濃重。在燈光上高配和低配的差距并不都是太大，LED 大燈配置完全一樣。

　　車身側面的設計也顯得修長，符合B級車的定位，線條凌厲，流暢，一氣呵成，立體感很強。相比于更顯運動的二十幅的輪圈，凱美瑞雙擎版車型的輪圈配色顯得略微保守了點，但搭配沒那么運動的各處細節，與整車的沉著穩重，點到即止的氣質完美契合，相信還是能收割不少保守派車主們的。

　　內飾上，也是用料十足，整體的布局清晰，合理。中控臺也有大量的軟質材料鋪蓋，身體能接觸的地方幾乎都有皮質包裹，條紋裝飾模板也很上檔次，用料和做工都比老款車型有了檔次的提升。中控臺下巧妙的用曲線合理的駕駛區域副駕駛區分開，營造出很好的空間感。在乘坐的舒適感和車內空間感都非常的不錯，加入了真皮座椅，舒適度和包裹性、支撐性都相當的不錯，并配備了前排座椅加熱和座椅通風功能。

　　動力方面：凱美瑞雙擎則搭配了2.5L汽油發動機+電動機的組合，系統總功率達到了160kW，除了在動力方面仍舊處于頂尖地位以外，燃油經濟性相比普通的汽油車會有更進一步的下降空間。

　　凱美瑞和凱美瑞運動車型均提供了2.0L與2.5L自然吸氣版本，其中2.5L VVT-iE發動機擁有154kW和250Nm的漂亮數據，它采用了14:1的高壓縮比長沖程結構，熱效率達到40%。多孔缸內直噴、可變冷卻和潤滑系統全部采用了最新的研發技術，使得發動機在保證了動力的同時大幅降低油耗。

　　動力總成依舊給力，2.5L自吸匹配的是8速手自一體的發動機，在動力上可實現多片離合器結構與可鎖定液力變矩器搭配提供了更加直接的動力傳遞，相比從前的變速箱減少了一定損耗，提升了傳遞效率。并且匹配了雙叉臂式后橋懸掛系統，在彈簧長度降低都同時增加了阻尼系數，使得車輛開起來相比從前更具有緊繃感。

　　總結：不得不說，隨著技術的成熟，中國汽車市場的規模持續加大，北大廣深等一線城市的“堵車”已成為家常便飯，在國家政策大力推動節能減排的大環境下，混動車型從進入國內的“觀望態度”轉化為首選車型，說明消費者在綜合諸多的因素后，在消費上也更加的理性和明智。眼前這幾款混動車型在國內已經有著不錯的群眾基礎，但是能否在接下來的市場中保持往日的佳績并站住陣腳，相信時間和市場會給出答案。