【汽車焦點 新聞 原創】

  【汽車焦點 點評】自上世紀70年代以來，省油，就成為了全世界絕大多數家用車在研發過程中最為重要的一個點。而當時間踏入21世紀以來，隨著石油能源不斷告急和中東地區戰事頻繁的影響，油價開始大幅上升。在這種情況下，人們開始追求更省油的車型。

  但對傳統燃油發動機的技術研發已經到達了瓶頸，為了讓車子能更加省油，車企們研發了混合動力技術。事到如今，混動已經成為全世界幾乎所有追求省油的新車的標配。而在眾多混動技術中，日系廠家在混動這方面的造詣，無疑是最高的。

  但往往說到日系混動，我們腦海里首先浮現出來的，是豐田的混動車。確實，豐田在混合動力系統上的研發上有著極高的水平，但今天我們打算聊的，是可能大家并不熟悉，實際上在混動技術上一直與豐田分庭抗禮的，本田i-MMD混合動力系統。

  i-MMD是啥?

  本田i-MMD混合動力系統，是本田研發的一款面對家用車的混合動力系統(搭載在NSX上的那套3電機混動系統，屬于本田研發的高性能車專用系統)，搭載在本田雅閣混動版上。這套系統的直接競爭對手，就是搭載在豐田凱美瑞雙擎上的THS-II混動系統。

  與豐田的THS-II同樣地，本田i-MMD混動系統同樣強調節油性。而根據第三方實測，搭載這套系統的雅閣混動版，在公開道路駕駛所取得的油耗成績，也與凱美瑞雙擎差不多。看到這里你可能要問了，既然節油性都差不多，那么豐田和本田的混動到底有啥不一樣?

  它們的主要區別，在于車輛性能的表現上。

  同樣是混動，本田豐田有啥不一樣?

  豐田的THS-II混動系統，采用了非常復雜的內燃機-電機聯動方式。在豐田的系統里，有一個專門的混動控制系統TPU，TPU的作用，就是通過油門開度和車輛實際情況，實時協調發動機和電動機的輸出功率。比如現在車子行駛在高速上，需要超車，駕駛員踩下油門，TPU計算得出車子需要130匹馬力的輸出。通過各種傳感器，TPU得知現在車輛輸出功率是60匹，也就是說需要增加70匹。這時候TPU就會控制電機與發動機輸出，輸出精確的130匹馬力。

  很復雜對吧?簡單來說，豐田的系統是電腦控制動力的輸出，而輸出動力的方式，是電機和發動機共同發力。本田的i-MMD系統與之相比，在工作原理上有很大的區別。

  本田的系統沒有豐田這么復雜的控制邏輯。本田i-MMD系統的電機功率要比豐田的更大。在大多數情況下，車輛動力都直接由電機提供，發動機一般不介入，只是在電池沒電的時候才會啟動充電。與豐田不一樣的是，本田的i-MMD系統是單動力輸出模式，也就是說只能在純電動和純內燃機驅動之間切換。

  不同技術流派帶來的不同表現

  看起來沒有豐田的復雜?確實，相比豐田的內燃機電機聯動輸出，本田的系統只能由單一動力源提供動力。但這種相對簡單的混動系統，反而給車子本身帶來了更強的動力表現和跟對手相比相差無幾的節油性能。原因在于，對于雅閣這類家用車來說，極端的性能表現不是這類車的設計使用目的。絕大多數針對這輛車的使用情況，都是城市或高速駕駛。

  在這種環境下使用，i-MMD系統那純電力驅動的設定，反而會讓車子有著更加強勁的提速能力(電動機的加速能力相比內燃機，那可是碾壓性的)。而另一方面，因為車子處于純電動驅動狀態，發動機僅需要時不時啟動充電即可。相比豐田的內燃機隨時都要啟動參與動力輸出，本田這樣的設定，在節油性上會比豐田來得更好。

  而至于高速狀態(180-200km/h)下的全力加速，無論豐田還是本田還是其它別的混動系統，都設定為全部由內燃機輸出動力，這其實也是世界上大多數混動系統的通用設定(高速下的再加速能力，內燃機比電機優勢更大)。

  后記：

  其實如果從混合動力系統的分類來看，豐田THS-II混動系統屬于輕度混動。更小功率的電機，更多的內燃機介入，都可以印證這種觀點。而相比之下，本田的i-MMD其實更加類似中度混動系統。無論是完全電機驅動模式，發動機更少的介入。而一般來說，混動程度越高的系統，車子就會越省油。因此從技術上來看，雅閣混動在節油能力上，完全是可以超越凱美瑞雙擎的。

  因此面對如今全新凱美瑞的上市，雅閣混動其實也不虛。憑借更高級別的混動系統，雅閣混動完全有能力與新一代凱美瑞混動較量。而眼下，新一代雅閣也即將與我們見面，到底新一代雅閣上的混動系統會有多大的變化?我們拭目以待。(圖/文：陳靖航)