【汽車焦點 快訊】

　　文/賴集悅

　　2020年，中國汽車市場“嚴重異常”。

　　車圈“后浪”們來到了最關鍵的一年——2020年，賽麟、博郡、拜騰等多家曾被資本市場熱捧的造車新勢力正歷經生死時速，與此同時，邊緣合資品牌的退場正在成為常態，經銷商加速淘汰出局。

　　新能源汽車購置補貼和免征購置稅政策延長兩年。這是業內期盼已久的國家級汽車消費支持政策，在新冠疫情影響下，這項利好竟然來得如此超預期。

　　在汽車行業整體銷售情況不景氣的大環境下，汽車金融市場還潛藏巨大隱憂：在疫情沖擊下，不少小微企業與個體戶經營難度驟然加大，相應壞賬風險正在上升，同時逃廢債現象有所增加，也拉高了貸款逾期率。

　　汽車市場：弱勢品牌面臨淘汰出局，整體5月回暖

　　2020年初，突如其來的新冠肺炎疫情讓原來就低迷的汽車市場更顯單薄。對尚處于發展初期、資金并不寬裕的造車新勢力來說，無疑是“雪上加霜”，博郡、拜騰、賽麟等企業被爆出財務拖欠糾紛;傳統車企方面，半年時間內，東風雷諾率先退出市場，眾泰、海馬等品牌財務狀況接連亮起紅燈。事實上，從菲亞特到長安鈴木，從長安標致雪鐵龍到東風雷諾，近年來，隨著自主品牌汽車的崛起和中國汽車市場競爭格局的改變，邊緣合資品牌的退場正在成為常態。

　　為對抗疫情，4月開始，從中央到地方政府，促進消費的政策推出了不少，包括放寬汽車限購、減免汽車稅賦等。在利好政策的帶動下，市場開始慢慢回暖。綜合來看，5月各項經濟指標中，社會消費品零售總額恢復進度較慢。疫情影響下，接觸類、人群聚集類消費恢復需要時間。不過，在各地發放消費券、補貼汽車消費等政策作用下，特別是五一小長假成為后疫情期首個重要的營銷節點，各地車展和促銷活動有序開展，前期被疫情壓抑的購車需求進一步釋放，中國車市整體下降幅度持續收窄。

　　國家統計局數據顯示，5月社會消費品零售總額同比下降2.8%，同期汽車類消費品零售總額同比上漲3.5%。中國汽車金融實驗室研究員查閱數據發現，2018年5月以來，汽車月度銷售額多為負增長，3.5%的增幅屬于次新高的水平，僅次于2019年6月份跳增到17.2%(汽車排放標準切換，低排放標準汽車加大促銷力度)。

　　6月11日，中國汽車工業協會發布的產銷數據顯示，汽車產銷累計降幅繼續收窄，前5月，汽車產銷量分別為778.7萬輛和795.7萬輛，同比下降24.1%和22.6%，與1-4月的數據相比，降幅分別收窄9.3個百分點和8.5個百分點。

　　顯然，市場開始回暖。

　　新能源汽車：補貼政策持續推出，下半年仍然嚴峻

　　在整體汽車市場回暖的同時，新能源汽車市場卻仍處于低位。乘聯會數據顯示，5月中國新能源乘用車批發銷量為7.02萬輛，同比下降25.8%，環比增長19.5%。1-5月，中國新能源乘用車累計銷量為23.99萬輛，同比下降44.9%。

　　相關專業人士分析，新能源汽車銷量下降除了補貼連年大幅退坡外，今年還有一個重要的原因是，疫情期間，各地取消了限行措施，使得新能源汽車暫時喪失了路權優勢，限購城市釋放了部分針對傳統燃油車的新增指標;再加上今年疫情期間，國際油價處于歷史低位，這些都對新能源汽車推廣構成不利影響。

　　相較于整體新能源車市，比亞迪前五月銷量跌幅更大。公開數據顯示，今年5月，比亞迪新能源乘用車銷量為10，601輛，同比下跌49.39%，幾近腰斬。今年1-5月，比亞迪新能源乘用車累計銷量為44，385輛，同比重挫61.37%。

　　中國汽車金融實驗室研究員走訪廣州比亞迪4S店時了解到，“5月交車量比前幾個月增加不少，我們5月大概成交了150臺;而去年一個月大概有250臺左右，碰上搞活動還可以一天簽100來臺。”廣州市番禺區某比亞迪4S店銷售經理表示。此外，另一家規模較小的比亞迪4S店銷售經理則介紹他們5月份的成交數量在100臺左右。

　　實際上，從中央到地方政府，促進汽車消費各項政策中，影響最廣泛、最深遠的是延長新能源汽車購置補貼和免征車輛購置稅的政策年限，發改委等11部門發布《關于穩定和擴大汽車消費若干措施的通知》，“將新能源汽車購置補貼政策延續至2022年底”。除了國家層面外，各地的補貼方案亦呈現較大扶持力度。

　　可從市場的反應來看，今年下半年，新能源汽車市場的走勢仍然不樂觀。“去年補貼退坡以后，下半年新能源汽車就進入連續下滑的情況，目前沒有大的變化。補貼政策延續了兩年，在這種情況下，更加突顯了市場和成本、消費者能夠接受的價格之間，還存在一定的差距。暴露了新能源汽車市場化的過程中，還存在一些問題。”中汽協副總工程師許海東在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

　　此前，奇瑞汽車股份有限公司黨委書記、董事長尹同躍在與21世紀經濟報道記者對話時表示，盡管從短期來看，疫情給中國汽車產業帶來了較大損失，但長期來看，車市也面臨著三重新的機遇，包括政策、市場需求以及營銷模式轉變。而對于中國汽車產業的長期發展，提升行業地位與影響力仍是重要課題，新能源汽車則是破題的重要方面。

　　值得一提的是，電動汽車在我國農村地區大有市場。我國農村大多具備良好的私有充電樁建設條件，自家院內、住宅就近和自有停車棚停車的家庭占比高達80%，這與城市居民購車對充電基礎設施、停車位有高要求形成較大反差。中國電動汽車百人會今年5月發布的《農村電動化調查報告》顯示：我國農村居民基本具備汽車消費能力、出行特征與小型電動汽車里程匹配度高、未來向乘用車消費升級的空間廣闊。

　　面對此次疫情影響，廣東、四川、浙江三省先后提出啟動汽車下鄉，并給予一定財政補貼。其中，4月15日，廣東省出臺《廣東省關于促進農村消費的若干措施》(以下簡稱《措施》)，提出鼓勵農村居民購買新能源車，與之匹配，將加快推進“四好農村路”、農村公共充電設施建設。隨后的5月份，廣東省增勢啟動了2020年汽車下鄉專項行動，統籌安排12億元財政補貼資金助力汽車下鄉，促進廣東汽車消費增長。其中，農村居民購買新能源車在使用環節將獲得1萬元/輛的補貼資金，購買燃油車將獲得5000元/輛的補貼。

　　中國汽車金融實驗室研究員6月份走訪廣州市場時就發現，關于“汽車下鄉”的宣傳和抽獎活動很顯眼地擺在各家4S店的門口處，“只需要打開‘粵省事’小程序就可以很方便看到自己是否享有對應補貼資格。”某4S店銷售人羅先生用手機展示了下鄉補貼的申請流程，“現在銷售10臺車里面，有6臺左右是可以拿到補貼的，這里面也有不少是拿了1萬元新能源補貼的，比如廣州番禺、南沙等農村戶口的客戶。”羅先生補充道。

　　經銷商：面臨艱難轉型或被淘汰

　　汽車市場艱難，經銷商日子就不好過。自2018年汽車產銷出現負增長以來，經銷商面臨著轉型或退市的艱難抉擇。今年的疫情更是加快了這一步伐。

　　企查查數據顯示，1月1日-5月12日，全國范圍內已有1345家汽車經銷商登記注銷(公司注銷是指當一個公司宣告破產，被其它公司收購、規定的營業期限屆滿不續、或公司內部解散等情形時，公司需要到登記機關申請注銷，以終止公司法人資格的過程)。在這其中，近六成是創立時間3年以內的企業，在危機來臨時，沒有太多原始積累的他們，成為第一批扛不住的企業。

　　5月28日，由中國汽車流通協會主辦的2020中國汽車經銷商大會暨百強發布會在線上舉辦，中國汽車流通協會會長沈進軍表示，當前中國經濟正處于轉型期，疫情的爆發將加快轉型的進程，而這個進程更多地是依靠市場的作用力。疫情以來，國家出臺的政策措施的著力點仍是結構性調整，在正常的情況下，企業主動轉型的動力或者說意愿并不強。

　　“轉型是個痛苦的過程，但現在到了非轉不行的地步。”在沈進軍看來，汽車產業已經歷了近20年的高速增長，時至今日，中國的汽車品牌之多，銷售服務網點之密，在全世界都是絕無僅有的。因此不受市場歡迎的品牌、服務能力較弱的經銷商，勢必要退出這個市場，這就是市場的作用力或者說是市場法則：優勝劣汰。

　　“其實目前的《汽車品牌銷售管理實施辦法》中有相應的經銷商退出機制，但不夠細致。事實上，當時《汽車品牌銷售管理實施辦法》在設置的時候，是想通過廠商設立總經銷商，來解決產品品質以及糾紛等問題。但在執行過程中，廠商基本處于上游的管理地位。另外，過去汽車生產企業快速發展，并未想到退出之后的事情，但2020年疫情之后可能是一個拐點。從廠商角度來看，需要拿出一定的儲備，應對突發情況的產生;經銷商也要想一想，如果遇到這樣的情況怎么應對。”此前，中國汽車流通協會副秘書長宋濤在接受21世紀經濟報道采訪時表示。

　　汽車金融：壞賬攀升、風控承壓

　　疫情不僅讓汽車銷量下降，也影響著汽車金融業務的發展：經濟的不景氣使得企業經營波動加大，部分企業和個人收入減少，貸款者的還款能力下降，違約率增加，汽車金融風控迎來了嚴峻的考驗。

　　銀保監會有關負責人5月22日對21世紀經濟報道記者透露，疫情對銀行業的影響主要反映在貸款質量上，表現為貸款逾期和違約情況增多，不良貸款有所增加。2020年一季度末，銀行業不良貸款率2.04%，較年初上升0.06個百分點，不良貸款余額較年初增加2609億元。其中，受疫情影響比較嚴重的行業、較脆弱的小微企業以及相關從業人員，不良貸款增加得比較多。例如，住宿餐飲業、小微企業和個人消費貸款的不良貸款率分別上升0.14個、0.12個和0.13個百分點。

　　雖然各個汽車金融公司、銀行、融資租賃公司不愿意公開透露疫情后公司的壞帳率到底有多高，但從與他們的交流中可以感受到風控面臨的壓力。一GPS供應商在和中國汽車金融實驗室研究員溝通時反應，個別汽車廠家的貸款壞賬率攀升，失聯猛增，催收成了目前工作的重中之重。

　　4月25日，眾泰汽車發布了2019年主要經營業績，顯示其2019年虧損額達93億元，同比下降幅度為驚人的1261.96%，但就在6月18日，眾泰方面卻表示這一經營業績與最終的《公司2019年年度報告》可能存在差異，隨后又發布了《2019年度業績預告修正公告》。根據新版公告的內容，預計2019年歸屬于上市公司股東的凈利潤為虧損約108億元-115億元，同比下降1450%-1538%。

　　至于修改業績預告的原因，眾泰在解釋中提到：由于市場環境原因部分客戶報告期出現信用惡化，諸如被列入失信名單，未按時履行法律義務而被法院強制執行等造成還款能力變差等情況，公司根據謹慎性原則，對該部分信用較差的應收客戶未來回款能力進行了重新估計，并相應補提了壞賬準備，導致信用減值增加了約3.27億。

　　至于第三方平臺，資料顯示，2020年第一季度易鑫共促成汽車融資交易約5.2萬臺，同比下降64.6%。易鑫助貸業務和自營融資業務的融資總額為人民幣39.00億元。其中，易鑫助貸業務促成融資交易約5萬臺，同比下降48%，約占易鑫總融資交易量的96%。

　　根據易鑫公告，2020年一季度，易鑫總收入8.62億元，同比下降48.1%。核心業務中包括助貸業務和新增自營融資租賃交易收入2.21億元，同比下降56.7%。截至2020年3月31日，易鑫包含助貸業務和自營融資租賃業務在內的所有業務90日以上(含180日以上)逾期率和180日以上逾期率分別為2.60%和1.55%。按美國通用會計準則計，易鑫2020年第一季度的應收融資租賃款信用損失撥備為人民幣10.66億元(約1.51億美元)。易鑫預計今年前6個月凈虧損介于9億元和11億元之間，而去年同期為凈利潤1.23億元。

　　助貸機構：正遭遇新的挑戰

　　從近年金融業態的監管趨勢來看，對助貸平臺的生存環境來說總體上是越來越收緊的。隨著政策落地，市場將進一步清退規模小、資質差的融資擔保公司，將倒逼汽車金融機構提高自身風控管理能力，也會對汽車助貸業務形成正面沖擊。

　　2019年10月，銀保監會發布《關于印發融資擔保公司監督管理補充規定的通知》，其中涉及汽車金融業務的包括：未經監督管理部門批準，汽車經銷商、汽車銷售服務商等機構不得經營汽車消費貸款擔保業務;為各類放貸機構提供客戶推介、信用評估等服務的機構，未經批準不得提供或變相提供融資擔保服務。需要開展融資擔保業務的企業或機構，應按照2017年發布的《融資擔保公司監督管理條例》規定，設立融資擔保公司。

　　2020年5月9日，銀保監會正式發布《商業銀行互聯網貸款管理暫行辦法(征求意見稿)》(下稱《暫行辦法》)，隨著《暫行辦法》面世，助貸機構服務費收取正遭遇新的挑戰。按照《暫行辦法》規定，商業銀行應當在書面合作協議中明確要求合作機構不得以任何形式向借款人收取息費，保險公司和有擔保資質的機構按照有關規定向借款人收取合理費用，以及銀行業監督管理機構規定的其他情形除外。這意味著與銀行合作的助貸機構不得再向借款人直接收取服務費，改由銀行“代收”。

　　一位國內大型助貸機構業務總監向21世紀經濟報道記者透露，為了最大限度填補服務費“缺口”，他們只能從降低壞賬率方面“下功夫”。

　　“近日一家城商行通知我們，若能將助貸業務壞賬率控制在0.5%以內，他們愿意額外將一筆獎勵費用給到助貸機構。”他透露，這也是城商行要求他們進一步減免服務費所給予的“補償”。

　　然而，要將壞賬率控制在0.5%以內，絕非易事。一方面在疫情沖擊下，不少小微企業與個體戶經營難度驟然加大，相應壞賬風險正在上升。另一方面近期逃廢債現象有所增加，也拉高了貸款逾期率。

　　而據相關業內人士透露，零售合同件方面，汽車金融公司目前仍嚴重依賴人工催收，疫情影響下的復工難將導致催收效率下降。風控方面，疫情對宏觀經濟以及部分行業的負面影響將導致新增個貸以及批售客戶潛在信用風險和欺詐風險上升，客戶質量下降，風控承壓。