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  2017年5月19日晚，奧迪發布公告，這意味著奧迪在國內的渠道之爭，暫時告一段落。

  這則公告為一汽集團、一汽-大眾汽車有限公司、奧迪公司與奧迪經銷商代表就奧迪品牌在華銷售網絡未來的可持續、盈利性商業模式達成了共識。

  公告稱：各方努力確保2022年實現銷量90萬;第三方不早于2022年1月在中國銷售銷售;在中國一個銷售公司管理經銷商網絡，將由該銷售公司定義網絡標準，現有奧迪經銷商都將獲得該銷售公司授權;奧迪未來在中國銷售和服務的產品全部在一汽大眾奧迪經銷商提供。

  在此之前，4月28日，奧迪致函經銷商稱對3月28日達成的“一個銷售公司”與建立“被重新定義的一個網絡”的承諾給予否認，于是本以為風平浪靜的上海奧迪事件再起波瀾。

  數據顯示，奧迪今年第一季度的銷量讓人絕望：1-3月累計銷量僅為108707輛，同比下跌22%。4月銷量為42451輛，同比下跌了10.52%。

  經銷商“怠工”逼宮，讓奧迪必須快刀斬亂麻，做出決斷，否則今年中國豪車銷冠很可能易主。

  自去年11月奧迪宣布與上汽合作之后，便風波不斷。在3月28日的談判中，奧迪與一汽-大眾奧迪經銷商本已達成口頭協議，表示在年銷量目標達90萬輛后才啟動“上汽奧迪”項目，同時堅持“一個銷售公司”和“只有一個網絡渠道銷售奧迪產品”。然而5月5日，奧迪公司、一汽集團、一汽-大眾卻致函CADA奧迪經銷商聯會稱，不承認此前的“共識”。

  在這場利益之爭中，奧迪的反悔為人所詬病。據報道，CADA奧迪經銷商聯會對此態度鮮明地表示“震驚”和“遺憾”，更陳述了“不成立‘一個銷售公司’和無條件使用現有網絡”所帶來的諸多弊端。如，存在廠家多頭授權、多頭管理的情況，經銷商將可能面臨多份商務政策或授權合同標準;經銷商可能面臨不必要的重復投資、EbT(單店稅前利潤)2%的保障問題以及網絡發展決策歸屬問題等;最嚴重最直接的后果無疑是將制約奧迪在中國銷量的增長。

  在這之前，一汽-大眾奧迪對德國奧迪在華銷量業績做出過突出貢獻，其2016年的銷量占據奧迪在華銷量的九成，再想有所突破已經很難。數據顯示，2016年奧迪在華的銷量為591554輛(含香港)，其中一汽-大眾奧迪(含進口車)的銷量為589088輛，而國產車型銷量達到了539000輛，占總銷量的91.5%。

  5月17日，大眾集團宣布奧迪CEO魯伯特施泰德的合同將延期五年至2022年底“這是奧迪最重要的機遇”，全國乘聯會秘書長崔東樹表示，“奧迪與上汽集團的合作是其未來在銷量上的重要突破口，畢竟目前寶馬和奔馳都沒有這樣的機遇。但此前達成的口頭共識，實際上是違反了平等自由原則的。”

  數據顯示，奧迪今年第一季度的銷量表現并不理想，1-3月累計銷量僅為108707輛，同比下跌22%。其中，作為奧迪銷量主力車型之一的奧迪A6，第一季度銷量為28550輛，同比下跌16.87%;奧迪A4第一季度的銷量甚至出現同比下跌35.93%的“慘況”。對比寶馬奔馳等品牌，奧迪在產品更新換代的速度較慢，如今的產品矩陣不足以抵抗強大的競爭對手了。

  自公車改革后，奧迪失去了“公務車”這塊蛋糕。據相關數據顯示，在2010年之前，奧迪在華銷量中有將近20%的份額來自公務車采購。而隨著“公車改革”深入，奧迪因價格過高以及部分車型排量不符和采購標準，痛失了公務車市場份額。奧迪多年以來的“官車”形象卻就此固化。

  在外界看來，若上汽奧迪建立將毫無疑問對奧迪在中國市場的發展起到了“打雞血式”的措施，畢竟“同一平臺+雙車型”模式，豐田和本田這兩家學以致用，并已在中國獲得了極大成功，但這個中無可避免地存在諸多問題亟待解決。

  這場熱熱鬧鬧的風波以“關于‘一個銷售公司’的需求，雙方股東表示——這在目前來看不可行。這是各位唯一未得到確認的需求。”短短40個字暫告了一段落，4月28日一封由一汽集團、一汽-大眾、奧迪公司和奧迪經銷商聯會四方依據《三亞聲明》達成的協議書出現了。

  就是這封協議書，讓五個月來多方協商、談判以及取得的成果，又成為“徒勞”，將奧迪與一汽-大眾奧迪經銷商的矛盾，拉回原點。而隨著后來高層的頻繁調動，該事件自然不了了之，同時被無限期地擱置。未來上汽奧迪還有多少可以想象的空間，值得玩味。