【汽車焦點 快訊】

　　今天試駕的是 2 020 款的小鵬G3，如果想從外觀來分辨眼前的小鵬G3是新款還是老款，恐怕有點難，一眼望去，2020款的小鵬長得跟現款基本沒區別：

　　使勁下壓的前機艙蓋，全封閉式前臉，光劍LED日間行車燈，尾部鉆石切割造型的貫穿式尾燈，還有那塊一直延伸到頭頂的前風擋，一句話概括就是，現款啥樣它啥樣。

　　車身尺寸，新款G3 的長寬高為 4 450*1 820*1 610(1 678)mm，軸距 2 625 mm，相比現款車型，車身高度增加了 10 mm，軸距增加了15 mm，單憑肉眼很難發現尺寸變化。

　　當然也不是一點區別也沒有，比如這次小鵬就在尾標G3的旁邊加了一個520;

　　眼睛尖的朋友應該也能看到，2020款的輪圈樣式也有所變化。

　　除此之外，就真的沒什么區別了。不過說實話，目前小鵬G3外觀的回頭率也不算低，所以即便是新款車型，確實沒必要費心思去”整容“，而把心思用在更多消費者關注的地方，才是正解。

　　至于內飾，還是原來的配方。15.6 英寸的中控大屏依舊十分顯眼，而通過幾次OTA，整個中控屏幕無論是集成度還是各項功能的排布，都已經做到了十分不錯的水平。

　　想要更直觀的了解小鵬G3中控系統OTA后的各項功能以及體驗，可以點擊《小鵬車機體驗》來回顧，關于小鵬G3升級后的車機系統，這個視頻講的算是明明白白了。

　　接著咱們說說2020款小鵬G3的不同：

　　■ 續航升級

　　不得不說，現款小鵬G3的續航里程被不少人吐槽，NEDC 工況續航 351 / 365 km 的成績放在2019年，確實有些“說不過去”。針對這個問題，小鵬的心思用對了地方，2 020 款小鵬G3的續航升級到了 401 / 520 km。而今天實拍的小鵬G3便是NEDC 續航520 km 的版本，它的電池容量為 66.5kWh，采用寧德時代提供的方形鋰電池，能量密度 180 Wh/kg，單看參數的話，可以說已經躋身續航排行榜前列了。

　　■ 駕駛輔助系統功能更加完善

　　無論是傳統車企還是造車新勢力，當下都會拿自動駕駛輔助系統來作為自家產品的一大賣點，如果看配置表的話，恐怕不少人真的會懵圈，各種名字、各種字母組合，一時半會兒還真的難弄明白。

　　這次試駕的 2 020 款小鵬G3，配備了12個超聲波傳感器、4個車身攝像頭、1個前向攝像頭、3個毫米波傳感器，已經能夠實現L2駕駛輔助功能。

　　其實最簡單直接的說，當下大家宣傳的L2自動駕駛輔助系統中，最主要的功能就是在一定條件下，實現車輛橫向、縱向的自我控制。

　　橫向：就是方向，橫向自我控制就是車輛能夠使自己保持在車道內，即使在一些彎道里面也能夠保持。

　　縱向：就是車速，說白了就是自適應巡航。車道前方沒車的時候按照設定速度走，反之則根據前車的速度來進行自我調整。

　　至于盲區監測、開門預警、后方來車預警、前碰撞預警等功能，也基本都有配備，不過各個廠家的叫法略有不同。

　　當然，能夠實現橫向縱向控制的車輛目前不在少數，但是能夠做到讓人放心大膽使用、能夠真正幫助駕駛員、緩解駕駛員疲勞的，目前還真不多。

　　除了車輛橫向、縱向的控制之外，小鵬G3還開放了一個功能：在自動輔助駕駛狀態下，通過撥動轉向燈來使車輛自動變道。這個功能就很高級了，目前能夠做到的也就還有蔚來的NP的特斯拉的AP。

　　不過到底好不好用，還需好好體驗一番。

　　■ 其他升級&改善

　　1、底盤懸掛重新調校;

　　2、方向盤轉向力度調整;

　　3、換裝新的剎車總成，縮短剎車距離;

　　4、車內A柱的紅外攝像頭實現駕駛員疲勞監測、駕駛員分神等功能;

　　以上這些升級能不能夠帶來更好的體驗，我們一個一個說。

　　首先來說自動駕駛輔助系統：

　　之前沒有過進行OTA的小鵬G3，其車道保持輔助系統的使用場景比較有限，除了需要在特定的路段(如環路、高速、封閉式道路等)之外，還需要車輛時速達到 60 km/h 以上才能夠激活，如果車速低于 60 km/h，車道保持輔助功能會直接退出，從提示退出到完全退出的時間也很短，駕駛員稍有分心或者接管慢了真的會存在一定危險。

　　而今天試駕的小鵬 G3 就對車道保持功能進行了升級，能夠全速域使用，搭配上已經比較成熟的全速域自適應續航，實際使用起來確實能夠幫駕駛員分擔、緩解駕駛員的疲勞的作用。

　　而在使用場景方面，小鵬G3依然有著之前的限制：車輛還是會根據地圖定位以及當下車輛的各種情況來判斷是否能夠激活車道保持功能，目前來說，主要的使用場景還是在城市環路、封閉快速路、高速公路等路段。當然這也不絕對，因為在今早的編隊試駕環節中，部分車輛的車道保持輔助功能無法激活使用，而有些車輛則可以使用。

　　當下不少搭載了L2自動駕駛輔助系統的車輛都已經實現了只要車道線清晰、車道保持輔助功能就能夠激活使用。但是問題也著實不少，實際體驗也比較糟糕，從這個方面來看，小鵬的策略也是有著自己的一定考慮：在沒有做到為用戶分擔、不為用戶添堵的情況下，不輕易的去開放各種功能。

　　不過在這里還是希望，小鵬能夠將 L2 自動駕駛輔助的各項功能完善并開放。畢竟好的自動駕駛輔助功能對駕駛員來說還是十分有用的。

　　▲ 正在自動變道的小鵬G3

　　至于前面提到的“打轉向燈車輛自動變道的功能”，也是需要建立在小鵬G3同時開啟自適應巡航、車道保持輔助功能的基礎上來使用。撥動過轉向撥桿之后，系統需要確定相鄰車道的前后安全距離足夠大才會去選擇變道，而整個變道的過程也比較干脆，沒有產生多余的方向調整。不過相比特斯拉的AP、蔚來的NP，小鵬G3的該功能要更加謹慎，對相鄰車道的安全距離要求更高，稍微有些干擾，系統便會停止自動變道。

　　接著來說跟駕駛相關的體驗，包括動力、剎車調校、底盤懸掛調校以及方向指向調校：

　　動力層面，2 020 款的G3與現款完全保持一致，最大功率 145 kW，峰值扭矩 300 N·m。駕駛模式也是如此，分為標準、運動、經濟。三種模式。最大的區別來自動力響應時間，不過無論在哪種模式下，只要深踩油門，都能夠獲得不錯的加速度。

　　2 020 款G3的剎車調校與現款車型有著比較明顯的區別，相比于現款車型剎車初段有虛位的情況，2 020 款G3的剎車要賊了不少，輕踩踏板就能使車輛速度明顯的降低，但是從乘坐體驗上來說，會給人一種急剎的感覺，需要一定的時間去適應。

　　今天的試駕路段中，有著不少山路路況，2 020 款小鵬G3的整車懸掛表現也很不錯，在一定速度過彎時，懸掛能夠給與車身比較充足的側向支撐，車輛的側傾也被控制的十分不錯，整體表現的十分有韌性。這樣的懸掛在處理一些顛簸震動時，也能夠做到比較干脆，但是在面對減速帶時，后懸掛還是會有一些多余的彈跳產生。綜合來說，2 020 款小鵬G3的懸掛韌性到位，屬于偏運動的一掛。

　　在山路試駕中，將方向助力調整為運動模式，方向盤會變重不少，但是相對的方向指向性也有了一定的提升，用來開山路十分適合，不過時間久的話，可能會有些累。

　　三種方向盤助力模式、標準、輕柔、運動，三者之間的區別也較現款更加明顯一些，不過無論是指向性還是回中力度，相較現款車型都有一定程度的提升。

　　最后的最后，再來說一下續航，這次我們駕駛的試駕車并不是滿電出發，初始表顯剩余續航為 356 km，結束時表顯剩余續航為 215 km。整體減少了 141 km，而根據中控屏上的小記里程顯示，當天試駕我們一共行駛了 86.6 km。

　　如果只看實際行駛里程和表顯剩余里程的話，這輛小鵬G3的續航顯得有點虛了。

　　然而，這里一定要強調的是，今天的整個試駕路段整個試駕路段包含了市區環路、高速公路、山路等，對新能源車有所了解的也應該知道，高速公路、山路之類的路況會使得整車能耗增高不少。而我與同車的媒體同行的駕駛方式也是相當的暴力，地板油、急加速急減速等情況多次出現。這也對高能耗做出了不小的“貢獻”，此外中午、下午的幾個小時，車輛都處于通電開空調的狀態。

　　綜合來說，此次的續航表現是一個非常典型的結果，并不能反應 2 020 款小鵬G3的一個真實續航水平。而對于現款車型，我們也對其進行過EVRI標準的續航實測(點擊回顧)，整體續航成績還是十分不錯的。

　　所以截止目前，我對這輛 2 020 款小鵬G3的實際續航成績，也是十分期待的。后期拿到試駕車，也會第一時間給大家帶來續航實測的結果。

　　體驗過 2 020 款的小鵬 G3，能夠感受到廠家將心思用在了消費者關注的地方：續航提升、OTA升級、優化懸掛等。這樣做雖然沒有升級外觀來的讓人一目了然，但是長久來看，這樣的心思會被越來越多的人感受到并且接受。

　　從上市至今，小鵬G3優化、改善的腳步也沒有停止過。而想要真正的被更多人接受，就只有繼續前行一條路可以走，對小鵬來說，這條路還很長。