【汽車焦點 快訊】

　　作為一家最早推行汽車電動化的企業(yè)，豐田汽車一直似是一種“矛盾體”——它既能創(chuàng)造TNGA這樣的顛覆性變革，又能保持“年輪經營”的穩(wěn)健步伐;既能在20年前就沖破質疑推廣混合動力技術，又能在20年后在近乎瘋狂的新能源車市場中保持理性節(jié)奏。永不“合群”卻又永遠領先的豐田，以這種看似矛盾的特質，碰撞出具有示范意義的電動化路線。乃至于直到現在，混合動力系統(tǒng)仍只有“豐田”和“其它”的區(qū)分。

　　今年，一汽豐田卡羅拉雙擎E+和廣汽豐田雷凌雙擎E+這兩款PHEV車型的上市，為這個魚龍混雜的新能源汽車市場帶來了一種新標準。除了延續(xù)豐田一貫的出眾研發(fā)水準，這兩款車在品質、安全和成熟度上，都能夠為市面上的插電式混合動力車型提供正向參照。

　　以最精細的技術 體現最務實的情懷

　　在研發(fā)新能源車型的時候，許多車企仍將應對政策的目的放在首位，而忘記了節(jié)約資源的初衷。而對于明確提出“2050年行駛過程CO2排放量削減90%”的豐田汽車來說，“節(jié)能環(huán)保”并非空話，而是必須做到的切實目標。

　　在得知卡羅拉雙擎E+和雷凌雙擎E+低至1.3L/100km的油耗后，業(yè)內人士認為豐田進一步兌現了減排諾言;而對于消費者來說，這能夠直觀、直線地降低他們的用車成本。而且，即使在沒有外接電源的情況下，這兩款車也能實現低至4.3L/100km的油耗表現!如此出色的燃油經濟性，當得益于豐田經過20余年歷練的過硬技術。

　　卡羅拉雙擎E+、雷凌雙擎E+所使用的THS II 混合動力系統(tǒng)，能夠通過電機的輔助讓發(fā)動機盡可能地工作在經濟油耗區(qū)內。此外，它還可以讓車輛在純電模式下以更高的車速行駛。數據顯示，這兩款車的電池效率要高于同級別競品平均值15%以上，燃油經濟性也高于同級別競品平均值11%以上。在EV CITY模式下，這兩款車最高車速可達125km/h;而在充滿電、加滿油的情況下，它們可實現近千公里的續(xù)航里程!

　　至于為何要將純電續(xù)航里程設定為55km，豐田汽車研發(fā)中心(中國)有限公司(以下簡稱TMEC)副總經理松本真一給出了這樣的解釋：“在正式導入PHEV之前，豐田在日本中美歐進行了調查，發(fā)現其實30km的純電已經基本能夠滿足絕大多數人的需求。”的確，有不少PHEV都以更高的純電行駛續(xù)航來當作噱頭，但這樣不僅會增加電池的重量，資源消耗也更多。在豐田看來，充分地有效利用資源、恰如其分地提高效率更為重要。

　　正是源于這種理念，卡羅拉雙擎E+、雷凌雙擎E+自然具備了高效的充電效率。得益于DCDC變壓器的應用，其充電系統(tǒng)效率達到行業(yè)領先水平：使用家用220V/8A電源充電時，約5h即可充滿;使用16A充電樁約3h即可充滿。另外，為解決低溫對電池造成的影響，豐田針對PHEV電池各個模組間都設置了升溫用電池加熱器，這不僅能夠提高低溫環(huán)境的電池輸出功率、提高低溫環(huán)境下的EV行駛性能，還能提升外插充電時電池的溫度。無論是行駛過程，還是充電過程，都能保證電池在最佳環(huán)境下工作。

　　量產的首要前提 就是必須“成為最佳”

　　還記得在2016年，層出不窮的新能源車型已在急不可耐地搶占市場，但那時的豐田卻給出了“兩年后推出PHEV車型”的時間表。若你認為這樣的速度過于保守，那其實應當看看豐田對于產品自身的標準與要求。與那些研發(fā)以“快”為先的品牌相比，豐田并未急于趕乘“政策快車”，而是用謹慎的研發(fā)態(tài)度保證PHEV以及EV車型絕對的安全性和可靠性，而且一步到位實現國產化以及成本控制。這種嚴謹度不僅解釋了豐田車型正向口碑的來源，也為卡羅拉雙擎E+和雷凌雙擎E+提供了強大的品質保障。

　　在新能源汽車市場迅速升溫的同時，關于車型缺陷的各類負面消息也總會成為話題，這導致電池的可靠度和安全性成為許多人質疑新能源汽車的原因。今年，TMEC專門啟用了電池安全實驗樓，用于測試電池可能遇到的所有安全課題。近期，TMEC公開了一系列關于電池安全的測試視頻。通過視頻可以看到，豐田研發(fā)團隊對動力電池單體的內部短路和過度充電過熱、車輛碰撞遇到擠壓情況下的電池組及電池包安全，以及軟件的多種意外情況進行了多次測試，在電池安全層面做了超乎期待的周全方案。

　　此外，豐田還針對卡羅拉雙擎E+和雷凌雙擎E+在電池材料、殼體結構、控制系統(tǒng)等多方面抑制電池性能衰退，提高電池耐久性。數據顯示，這兩款車的電池在使用10年后的電池容量維持率保持在75%以上，依然高于行業(yè)平均值。

　　“品質、耐久性和信賴性，這三點是豐田始終追求的基本產品屬性。如果沒有拿得出來的可以切實商品化的產品，我們是不會輕易投放市場的。”豐田汽車公司常務、TMEC總經理中尾清哉曾這樣解釋豐田PHEV車型入市時間的問題，如今看來，這些話具備十足的說服力。

　　“教科書式”研發(fā)路線 成就“去補貼時代”精品車型

　　在2019年的上海國際車展上，豐田是唯一一家在展臺上集齊了燃油車、HEV、PHEV、EV、FCEV車型的品牌。而就在車展前，豐田還宣布將無償提供豐田持有的關于電機、電控(PCU)、系統(tǒng)控制等車輛電動化技術的專利使用權，并提供電動車商品化的技術支援。這一系列事件表明，豐田在汽車電動化領域擁有絕對的話語權和當之無愧的領軍者地位。而作為其HEV先驅的延伸，卡羅拉雙擎E+和雷凌雙擎E+也成為了市場上“后來居上”的王牌車型。

　　雖說汽車企業(yè)在中國須面臨NEV和CAFC政策的限制，但從豐田的發(fā)展軌跡來看，這一品牌顯然不是那種會單純迎合政策來推出產品的企業(yè)。“豐田始終認為要全方位開發(fā)技術，中國的確有較嚴格的法規(guī)，這兩款車也得到了限牌城市消費者的喜愛，但我們并非為了政策而研發(fā)，是早就在計劃之中的。”豐田汽車研發(fā)中心(中國)有限公司執(zhí)行副總經理松本真一表示道。從卡羅拉雙擎E+和雷凌雙擎E+的技術傳承和成熟品質來看，這兩款車明顯屬于“去補貼時代”的實力車型，雖然入市時間較晚，卻能笑到最后。

　　“豐田一直認為新能源車只有普及才能為環(huán)保做貢獻。”豐田汽車(中國)投資有限公司執(zhí)行副總經理董長征表示，截至目前，豐田電動化車輛全球累計銷量超過1400萬臺，削減CO2排放超過1億300萬噸。20多年的電動化產品及技術的量產經歷，意味著豐田的電池、電機、電控，以及任何核心零部件都歷經了足夠的市場考驗，也意味著卡羅拉雙擎E+和雷凌雙擎E+在PHEV車型市場中，能夠奪得技術最成熟、品質最可靠的桂冠。

　　“我們在未來的競爭中非常有自信，憑借電動化技術的積累，豐田一定會給用戶提供不一樣的體驗。我們希望豐田推出的EV、PHEV乃至FCEV，能夠滿足消費者對于車輛的全部需求。”正如董長征所說的，卡羅拉雙擎E+和雷凌雙擎E+的推出，不僅是豐田新型電動化路線的重要一環(huán)，也是對消費者信任的又一次回報。可見，在新能源車市場中，從無快慢之分，只有高低之別。