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軟件定義汽車的崛起及其未來的可擴展性挑戰(zhàn)

偉創(chuàng)力汽車工程部副總裁 Andreas Heim

隨著車輛設計中先進技術應用的不斷增長，軟件定義車輛（SDV）的崛起已成為熱議話題。這一趨勢在可擴展性方面將如何發(fā)展，又蘊含著哪些機遇？我們來聽聽制造服務專家偉創(chuàng)力汽車工程部副總裁Andreas Heim的看法。

隨著軟件定義車輛（SDV）驅動未來出行，這為汽車制造商帶來了哪些新機遇？

這種基于軟件的新方法的一個關鍵優(yōu)勢在于它所需的車輛架構非常簡單。擁有數(shù)百個獨立的電子控制單元（ECU）的傳統(tǒng)車輛在計算能力方面存在局限，而且需要在空間嚴重受限的區(qū)域鋪設大量的布線基礎設施，而軟件定義車輛則采用集中式車輛架構，配備更少但功能更強大且可擴展的計算解決方案。這使得軟件能夠更快更新、功能更全面，同時大幅減少車輛布線和整體系統(tǒng)組件數(shù)量。

隨著軟件定義車輛成為常態(tài)，這為原始設備制造商（OEM）帶來了新的機遇——這些機遇將隨著時間的推移而不斷增長。例如，OEM可以為消費者提供差異化且可定制的體驗，以建立親和力、滿足消費者偏好并贏得長期的品牌忠誠度。空中下載技術（OTA）更新將幫助消費者避免前往經銷商處維修，從而節(jié)省時間。同時，新的數(shù)字功能、更新和內容可以直接發(fā)送到車輛上，以確保用戶持續(xù)參與并保持新鮮感。

波士頓咨詢公司強調了這一因素，其報告指出，一旦客戶采用數(shù)字服務和定制軟件，他們往往會繼續(xù)選擇同一品牌。該公司還預測，到2030年，這些服務的收入將達到2480億美元，其中面向消費者的應用將占據(jù)最大份額，達到2090億美元。

汽車制造商為克服挑戰(zhàn)并大規(guī)模交付軟件定義汽車，必須實施哪些戰(zhàn)略變革？

軟件定義車輛具有復雜性。要取得成功，汽車制造商必須提升自身能力以提供創(chuàng)造品牌定義性體驗所需的汽車技術、軟件和內容水平。

因此，我們看到許多汽車制造商正在擴大其軟件和系統(tǒng)集成能力來打造自身知識產權，從而使其產品和服務實現(xiàn)差異化。

汽車制造商及其供應商網(wǎng)絡共同努力實現(xiàn)無縫系統(tǒng)集成，這在不同參與者之間創(chuàng)造了一個有趣的交匯點。為了成功實現(xiàn)軟件定義車輛的規(guī)模化，汽車制造商必須重新配置現(xiàn)有商業(yè)模式，并采取更具協(xié)作性的方法，以便整個行業(yè)能夠滿足軟件轉型所需的復雜性和能力水平。我們必須培養(yǎng)一個以緊密合作的伙伴關系為支撐的更加富有協(xié)作性的汽車生態(tài)系統(tǒng)，以開發(fā)和規(guī)模化完整的系統(tǒng)和解決方案。

您是否觀察到汽車制造商與其供應商網(wǎng)絡之間的合作關系有所進展？

我們在汽車制造商與半導體公司之間達成的供應協(xié)議等方面看到了進展。然而，我們離所需的合作水平還有很大差距。我們的行業(yè)必須加快汽車生態(tài)系統(tǒng)的開放性，以實現(xiàn)軟件定義車輛的規(guī)模化，并實現(xiàn)下一代出行方式的承諾。

為了加速創(chuàng)新和優(yōu)化工程資源，汽車制造商必須意識到協(xié)同效應，并開始在汽車技術和非差異化功能（如中間件平臺）方面進行合作。據(jù)標普全球汽車公司預測，軟件研發(fā)支出預計將在2028年增長至470億美元，而目前只有一半的支出用于真正的差異化功能，如OTA軟件和人工智能軟件框架。

這為汽車行業(yè)提供了建立跨行業(yè)和行業(yè)內合作伙伴關系的機會，使汽車制造商能夠更快行動，并將投資重點放在獨特的、品牌定義的客戶體驗上，而不是在時間和資源上重復投入。

專注于合作伙伴關系和潛在的共享構建模塊將使汽車制造商能夠更快地應對不斷變化的市場條件，這在快速轉型的投資環(huán)境中至關重要。

偉創(chuàng)力所支持的其他行業(yè)中，是否存在可應用于汽車行業(yè)的寶貴經驗或最佳實踐？

在偉創(chuàng)力工作之前，我曾就職于多家傳統(tǒng)的一級汽車供應商，而我在偉創(chuàng)力工作最喜歡的一點是我們在跨行業(yè)技術和專業(yè)知識方面的優(yōu)勢。這種跨行業(yè)的視角使我們能夠了解包括汽車、工業(yè)、云、醫(yī)療和消費品行業(yè)在內的多個行業(yè)的技術和價值鏈趨勢。

正是基于這種視角，我們認為汽車行業(yè)已經可以采用汽車制造商和供應商合作的新商業(yè)模式。以云行業(yè)為例，我們可以看到許多關于數(shù)據(jù)中心基礎設施爆炸性增長的新聞頭條，以及關于如何滿足實現(xiàn)人工智能所需的高級計算的大量電力需求的問題。

SDV對電力和計算能力的要求同樣迅速增加。因此，在偉創(chuàng)力，我們認為軟件定義車輛的未來架構是“車輪上的邊緣數(shù)據(jù)中心”。然而，我們在數(shù)據(jù)中心領域的客戶身上看到的是，他們通過與供應商生態(tài)系統(tǒng)建立更先進的合作伙伴關系，加速了創(chuàng)新曲線。

我們發(fā)現(xiàn)，供應商與芯片制造商、軟件公司、設計及制造合作伙伴的協(xié)作比幾年前提前了四倍，目的是共同確定功能、性能要求，并確保供應的連續(xù)性。

因此，對于汽車行業(yè)應從其他行業(yè)采納的最佳實踐，我的觀點又回到了協(xié)作上。我們必須努力在一個周期的早期階段就加速合作——以年為單位而不是月為單位，并認識到我們可以通過更多合作受益。

下一代出行生態(tài)系統(tǒng)在實際應用中有怎樣的范例？

下一代生態(tài)系統(tǒng)加速創(chuàng)新的一個例子是偉創(chuàng)力與英偉達（NVIDIA）合作開發(fā)汽車計算平臺，使高級駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）和自動駕駛之路更加通暢。

在項目設計過程中，我們邀請多家不同汽車制造商共同投資參與開發(fā)工作。盡管這些汽車制造商知曉自身屬于聯(lián)合開發(fā)團體成員，但其同行的具體身份信息始終未予披露，從而實現(xiàn)了真正的開放協(xié)作。這種多方共同注資的機制不僅為開發(fā)提供了資金支持，相關車企的反饋意見也加速了解決方案的驗證進程。

本文翻譯自 Just Auto 編輯 David Leggett 對偉創(chuàng)力汽車工程部副總裁 Andreas Heim 的采訪，于2024年12月2日發(fā)表。