【汽車焦點 新聞】

　　“我太南了!”這成為2019年汽車從業人員掛在嘴邊的口頭禪。根據中國汽車工業協會日前公布的數據顯示，2019年，中國汽車產銷分別完成2572.1萬輛和2576.9萬輛，同比分別下降7.5%和8.2%。歷經兩年陣痛，市場規模不僅沒有突破3000萬輛天花板，還從2800萬輛退回到了2500萬輛。面對車市寒冬，自主品牌的形勢更為嚴峻，自主品牌的市場份額失守40%紅線，降至39.2%。

　　面對車市寒冬，經過多年核心技術積累和創新的自主品牌，在全球化背景以及汽車產業面臨時代變革、由做大轉向做強的趨勢下,又該如何才能獲得消費者的認可，才能在淘汰賽中脫穎而出?

　　市場慘淡日系車德系車成銷量贏家

　　根據2019年總體市場數據可見，在一片慘淡中，逆勢上揚的主要是日系車和德系車，德系車總銷量同比增長5.83%，日系同比增長7.94%。美系車總銷量則下降25.67%，韓系車下降8.45%，法系車降幅則繼續擴大，已至54.5%，自主品牌下降15.8%。

　　如果刨除豪華品牌(其中BBA等德系豪華品牌增長9.33%)，日系品牌的銷量增幅會遠高于德系，可以說，日系車可以說是2019年國內車市的最大贏家。

　　日系品牌銷量的提升得益于其總體產品布局策略。我們可以看到，近五年，日系車的結構策略是快速擴大緊湊型SUV和小型SUV市場，保持中型轎車和小型轎車的份額，并退出微型轎車市場。從結果來看，此戰略布局是順應中國車市發展的，緊湊型轎車是日系在中國市場最大的銷售品類，在所有日系乘用車中的占比超過1/3;其次是緊湊型SUV。而日系車調整產品布局策略，蠶食的恰恰是自主品牌的蛋糕。

　　其二，日系車在平臺上紛紛建樹。例如，2019年銷量同比大漲18%的廣汽豐田，其市場營銷部部長黃恒在媒體采訪中表示，主要原因還是在于TNGA產品的導入。相較于大眾品牌講究聚合效應，廣汽豐田更強調單體效應，讓每一款車都發揮出它的最大勢能，即便廣汽豐田2019年全年沒有大量的新車上市作支撐，依然保持平穩的增長態勢。

　　合資下探自主品牌跌破40%紅線

　　面對合資品牌的步步緊逼，吉利、長城、長安等自主品牌均紛紛下調年度目標，自主品牌市占率跌破40%紅線，至39.2%，逼近11年來的歷史最低點——2014年的38.4%。

　　回顧自主品牌近年來發展歷史，在2014年，曾經在轎車細分市場被合資品牌擠壓的自主品牌，憑借在SUV領域的先機優勢迎來反彈，市場份額一路走高，2017年到達近幾年的最高值43.9%。很長一段時間內，SUV銷量榜單的前30名都被自主品牌壟斷。然而，在市場大幅增長的時代，一些自主品牌并將紅利轉化為品牌資產和技術研發，因此，在市場收窄的沖擊下，一些缺乏核心技術的自主SUV瞬間遇到銷量瓶頸，并遭遇生存危機。

　　但與此同時，一些發展戰略清晰的自主品牌則通過自主研發、合資反哺等方式默默修煉內功，甚至與合資方逐漸從“拜師學藝”轉變為“互為師學”。其中，江淮汽車就是其中的典型。

　　平臺化開發和布局海外 或成自主品牌出路

　　江淮汽車是具有時代特征的中國汽車企業，從其身上可以看到中國汽車發展的縮影。2019年正好是江淮建廠55周年，從無技術無工人到擁有全球研發中心并走向世界，江淮一直明白“打鐵還需自身硬”的道理。2019年，江淮乘用車官方發布轎車的新品牌“嘉悅”，揭示了后續將以清晰化的策略，區別經營SUV和轎車產品，同時也有助于提升消費者對于江淮乘用車產品的認知，進一步提升江淮乘用車的市場競爭力和品牌影響力。

　　面對合資品牌的下探，江淮汽車早已開始布局平臺化，因為模塊化平臺能有效提升新品開發的效率，而且能有效控制整車運行成本，也是一個整車企業技術實力的體現。江淮自主開發的全新模塊化平臺JE-GS，能覆蓋從A0級到B級SUV、轎車和MPV等不同車身形式，同步匹配搭載純電動、燃油車及混合動力等多種動力。同時，江淮還在大眾汽車集團等優秀合作方身上吸取著全球技術基因。

　　而在國內市場緊縮之前，江淮汽車早已積極布局海外市場。截至目前，江淮汽車已出口到南美、歐洲、非洲、亞洲等地區，并初步進入了土耳其、意大利、墨西哥等高端市場，累計出口近65萬輛，并與全球130多個國家建立了良好的合作關系，在海外市場闖出了一條自主品牌之路。

　　2020年，車市必然依舊困難重重，面對合資品牌強大的競爭力，中國自主品牌在自強的道路上，還有很長的路要走。